飲酒運転クライシス – 完全版
飲酒運転がクローズアップされる本当の理由
飲酒運転の話題の前に、2003年にアメリカが強大な軍事力でイラクに介入したイラク戦争を思い出そう。
― イラクに民主主義をもたらすために正義を遂行する―
『世界の警察官』を自称するアメリカは、こう言って湾岸戦争をはじめた。 ところが大量破壊兵器はみつからず、「石油利権のための戦争だったのでは？」と指摘された。 ただし、『世界の警察官』を強制的に捜査ないし審理することはできないため、本当にアメリカが石油のために要らぬ戦争を起こしたのかどうかが明らかになることはない。 ところでアメリカがイラクへの武力介入するずっと前から現在に至るまで、日本の道路社会には、大量の警察力が投下されている。 はたしてこれほどまでの警察力を持って、道路社会に警察が介入する必要があったのかどうかを考えてみたい。
飲酒運転は長期的に減少していた
次の表は、内閣府が編纂する交通安全白書のデータから作成した。 棒グラフが示す通り、飲酒運転および速度違反による死者は、長期的な減少傾向を示している。
悲惨な事故の悪質な加害者に対する厳罰化は2002年で止まっている
2000年前後には、たしかに痛ましい事故がいくつか発生した。しかしながら、殺人を抑止するのに傷害罪の刑を重くしても意味がないように、飲酒運転による悲惨な事故を減らすために法改正をするのなら、悪質な違反で重篤な被害が起きた場合に対しての法定刑を重くするのが基本である。 ところが、現実の改正は、５年以下の禁固/懲役または１００万円以下の罰金（当時の業務上過失致死罪）が、２０年以下の懲役（自動車運転過失致死罪）とされた2002年の改正だけである。 それ以降、刑法から自動車運転処罰法へと根拠法の移項があったものの、悪質な違反による死亡事故の加害者対する厳罰化はいっさい行われていない。無免許運転に対する刑の加重が規定されているが、危険運転過失致死罪にその適用はないのである。
悪質性の低い行為に対する怒涛の厳罰化
悪質な死亡事故に対する厳罰化が、傷害罪の法定刑である懲役１５年より５年長いだけの２０年に留められた一方、単なる交通違反と軽症事故を含む人身事故に対しては、すさまじいまでの厳罰化が行われた。 左に法改正の推移を表にしたが、複雑なので、一般の人には理解不能なのではないだろうか。そして、これは飲酒で事故となった場合だけの問題ではない。 
それどころか、飲食店と酒販店に対しても、客が酒気帯び違反で検挙されただけで、最高で懲役２年など、あまりにも行き過ぎた罰則が現実のものとなっている。コンビニで酒やたばこを買う際に、年齢確認ボタンを押させられるのは、販売店がこうした懲罰から逃れるための苦肉の策だ。
厳罰化の副作用
飲酒運転に対しては、2002年に酒気帯び基準が引き下げられ、罰則が強化された。その後も、怒涛の厳罰化が繰り返されていることが分かるはずだ。 最上部のグラフに示したとおり、警察の言う「悪質な違反（最高速度違反と飲酒運転）」を原因とした死亡事故は、長期的な減少傾向を示していた。そして、左に示す通り、厳罰化のプロセスにおいては、統計に基づくのではなく、いくつかの悲惨な死亡事故を理由として、酒気帯び基準の引き下げと罰則強化が実行に移されている。 上記４つのリンク先に示したとおり、酒気帯び基準の引き下げと罰則強化は、悲惨な死亡事故に影響された世論を原動力として実行された。それなのに、悲惨な事故の加害者に対する法定刑強化よりも、法律違反の裾野を広げること、つまり警察が大きな網を持つことに、より多くの法令改正が実施されている。
その結果、回避不能な「もらい事故」において悪者あつかいされ、罰を課されるケースは後を絶たない（≫ケーススタディ）。 また、二日酔いでの運転が発覚しただけで職を失うケースも続出している。さらに、飲酒を隠そうとしてのひき逃げもここ10年以上うんざりするほど報道されている。報道されないあて逃げはものすごい数となるはずだ。 現在の状況は、まるで魔女狩りならぬ飲酒運転狩りの状態だ。これに「中世の司法」がお墨付きを与えるのだから手に負えない。 飲酒運転に対する警察権の発動については、根本的な問題が３つ存在する。ひとつは、飲酒運転の認定基準が他国に比較しておそろしく低いことである（≫酒気帯びアナライザー）。もうひとつは、事故要因の認定に科学的な根拠がないことだ。（≫警察がつくる事故統計） 
３つ目は、未然に行為に対して厳罰が課されている現状は、行政法学が導いた警察権行使の４つの原理原則のうち次の２つに反しているということだ。
- 警察消極の原則
- 警察が公共の安全と秩序に対する侵害の具体的危険性が存在するときにそれを除去するためにのみ行使されるべきだとする原則。
- 警察比例の原則
- 警察権の発動に際し、目的達成のためにいくつかの手段が考えられる場合にも、目的達成の障害の程度と比例する限度においてのみ行使することが妥当である、という原則。
上記ふたつの原理原則は、机上の学問のためだけのものではない。ファシズムやナチズムといった全体主義が国家を暴走させた歴史への反省が織り込まれた原理原則である。 そして日本は、大日本帝国時代の全体主義に逆戻りしようとしているように見えてならない。少なくとも、記者クラブを活用した警察の報道統制によって、ニュースになるのは悲惨な事故ばかりで、具体的な不祥事が発生したとき意外、警察を批判することはタブーとなっている（≫ゆがんだ報道）。
警察のプロパガンダ
警察は、厳罰化後の事故統計を掲げて、取締りの効果をアピールしてるが、冒頭に掲げたグラフが示すとおり、そもそも悲惨な事故は、法改正による厳罰化がなくとも長期的な減少傾向を示していた。 それにエアバッグに代表されるパッシブセーフティ、ＡＢＳに代表されるアクティブセーフティの劇的な普及と進化、救急救命の実行性強化、そして人口減少とクルマ離れにエコブームなどなど、警察要因以外に交通事故が減少する要因は多く存在する。これらの要因によって、悲惨な事故が減少することは、今世紀初頭に分かっていたことだ。 
そして警察は、交通事故の減少が明らかな情勢に便乗し、必要以上に大きな網を広げ、厳罰化をすすめ、そうして「警察の取締りによって事故が減った」と手柄を創作をしているに過ぎない。 なお、交通事故が発生してしまった後の警察の事務は、甚だ時代遅れである。航空・船舶・鉄道など道路以外の交通においては、関係者の刑事責任を追及するよりも、事故の原因を特定し、次の事故を防止するための調査が優先されつつある。 また、イギリスやアメリカその他欧米諸国では、捜査が必要な事故では、専門的な教育を受けた交通捜査官が捜査をする。 それが日本では、交通課のおまわりさんが事故原因を特定する作業までを行っている。しかも、それは科学的な手法によるものではなく、単に違反点数で決められているのだからたまらない。
警察力のターゲット
警察がつくる事故統計に示したとおり、警察は違反点数の大きいものを事故原因として統計に計上している。それゆえ、違反点数を引き下げることによって、その違反が原因と（警察が認定）する事故を増加させる結果となる。 統計上の数値を別にしても、悲惨な事故が起きた場合に、ことさら違反を強調して、取締りの必要性をアピールすることができるわけだ。
ところで、交通事故に対し、国家が為すべきタスクは、厳罰化による『加害者の処罰』だけではない。 『加害者の処罰』が治安維持に繋がるという、刑事司法機関のあまりに抽象的な主張はさておき、まず優先すべきは、具体的な『事故の抑止』である。そして、個別具体的な事故の発生は、同じ場所あるいは同種の事故を未然に防ぐ『事故の抑止』策を検討する重要なインシデントだ。
国家が為すべき２つ目のタスクは『被害者への補償』である。ここではあえて言い切るが、加害者の悪質な運転によって発生した悲惨な死亡事故を除けば、多くの人にとっては、加害者の処罰より、補償の方が重要である。 以上のとおり、国家が為すべきことは、事故態様と被害程度に応じて、３つのタスクが適切に発動するようにし、個別の事故が発生に対したときにはその３つを適正に稼動させることである。そして、道路構造の変更を伴う事故の抑止策を除けば、３つのタスクはすべて警察の所掌事務だ。
（犯罪）被害者の補償状況
ここで交通事故に対する『被害者の補償』を考えるために、先ず交通以外の犯罪における『被害者への補償』の状況を挙げる。 殺人事件で家族を失っても、保険の補償や加害者の賠償が得られることはない。それを補うはずの国家のタスクとして犯罪被害給付制度が存在する。そこで、遺族給付金の最高額は約2700万円となっているものの、その平均支給額は1000万円程度に過ぎない。 なお、犯罪被害者の会がまとめた上記リポートは、次の言葉で締め括られている。 最大の問題は、犯給法の運用に責任を持つ組織が整備されず、国家公安委員会（実際には警察の業務の片手間にされている）の責任になっていることがある。
被害者は加害者の処罰を望むか、それとも補償を望むか
より身近なケースで自分のことに置き換えて考えてみてほしい。
- 無保険の加害者によって家族が死亡
- 自賠責さえ未加入のクルマにぶつけられ家族が亡くなった。相手が更生すれば、補償の可能性は残る。一方、服役したら、補償の可能性は極めて低くなる。貴方はいったいどちらを選ぶだろうか？
- 加害者の謝罪と補償
- 加害者の厳格な処罰
- 酒気帯び運転で物損事故
- あなたのクルマに酒気帯び運転のクルマがぶつかった。貴方にケガはなく、クルマのバンパーが凹んだ程度の事故である。はたして貴方は次のどちらを優先するだろうか。
- クルマの修理代
- 加害者の厳格な処罰
どちらのケースにおいても、金銭的な補償より、相手の処罰を優先させたがる人はいないはずだ。
厳罰化ばかりの現状
何度も繰り返すが、警察がしていることは怒涛の厳罰化である。加害者になる以前のインシデントに対しても、徹底的に刑罰で対応しようとしてるのが現状である。 ところで、国家が刑罰を課すためには、刑事訴訟法に基づくことになっている（憲法３７条）。そして、交通事故も交通違反も刑事訴訟法も刑事訴訟法に影響下で処理される。反則通告制度の例外を除いた 交通事故の場合、その加害者は犯罪者扱されている。しかし、刑法学における犯罪は、構成要件該当性、違法性、有責性、これら３つの要件に該当する必要とされている。 そのなかの違法性について、道路交通法違反があてがわれる。 道路交通法上の規制を強めれば強めるだけ、強められた規制から溢れた交通違反が交通事故の違法性とされることとなる ?
≪編集途中≫
? ? ここで警察がつねに重点違反の筆頭に揚げている飲酒運転と速度違反の検挙状況をみてみよう。
飲酒運転
- ポイント
- 2002年に酒気帯び基準が引き下げられた
- 取締りに積極的に見せながら、検挙目標は速度違反の５分の１程度
酒気帯び基準が引き下げられ、引き上げれた違反点数は、2009年さらに引き上げられた。 警察は違反点数で事故原因を認定している(≫警察がつくる事故統計)ため、飲酒運転が事故原因とされた事故は増加する。
なお、右の表は神奈川県警の検挙ノルマである。飲酒運転に対する厳罰化が進むに反し、検挙目標が大きく減らされていることが一目瞭然だ。なお、都道府県警察は警察庁の施策を横並びに実施するだけなので、すべての都道府県警察が同じ傾向で設定される。 表向きは「飲酒運転根絶！」を大々的に広報しながら、飲酒運転検挙目標を大幅に引き下げるのは、飲酒運転で職を追われる公務員やひき逃げ事故の増加が一向に減る気配がなく、悲惨な引きずり事故も頻発しているからだろう。 なお、酒気帯び運転は、最も低いレベルの違反であっても６点、つまり赤切符となり反則金では処理されない。いい替えると、酒気帯び運転の取締りをしても、警察予算に還元されないのである。(≫反則金のゆくえ) ? 以上の考察から、警察にとっての飲酒運転は、事故多発！をアピールし、警察活動を正当化するための材料に過ぎないと評価してよいだろう。
速度違反
- ポイント
- 規制は50年前と変わらず非現実的(≫速度規制の国際比較)
- 取締りには極めて積極的
速度規制は飲酒運転のように引き下げられていない。
≪編集途中≫
以上の考察から、警察にとっての速度違反は、悪質性の低い違反を大量に取締ることで警察の予算を増やすための材料に過ぎないと評価してよいだろう。
大量破壊兵器はあったのか
怒涛の厳罰化の先鋒となる2001年の厳罰化（施行は2002年）を警察庁が強行したのには、差し迫った理由があった。それは警察批判の解消である。 
1999年から2000年に続いた警察不祥事によって、警察の威信は地に落ちた。右図表に示すとおり、盗難やひき逃げなどの犯罪はそのころに増加しており、警察が信用されていないときに、犯罪が増加することは裏付けられたと言ってよいだろう。 
警察への不信感で増加した犯罪を、まっとうな手段で治安を回復させるには、警察が信頼を取り戻す必要があったのである。しかし、警察庁は別の手段を選択したと言わざるを得ない。 重篤な事故が多発しているかのようなプロパガンダで世論を煽り、必要以上の厳罰化によって、警察力をアピールする機会を増加させたのである。 そうして、悲惨な事故への危機感を交通違反者への敵意を誘起させ、それを排除する正義を演じ続けているのが現在までの10余年間の警察の基本政策だといえる。 一方、警察不祥事の際に警察刷新会議も提言し、最も根本的な問題であるはずの公安委員会の形骸化については、提言から１５年たっても何も変わっていない。警察刷新に関する緊急提言に記された「公安委員会の活性化」どころか、いまだに独自の事務局すら存在しない。警察への苦情も公安委員ではなく警察官が処理している。警察を管理するはずの公安委員会の事務を警察官が行っているのだから笑い話にもならない（≫公安委員会と教育委員会）。 その一方、警察官個人の犯罪は以前に増している（≫警察官の性犯罪）。 以上のとおり、交通規制強化とその厳罰化が実施された本当の理由は、警察改革の必要性から世論の目をあざむくためだと評価されても仕方ないだろう。
安易な厳罰化によって失われたもの
誰も止まらない横断歩道
この道路に限らず、信号のない横断歩道で歩行者に道を譲るドライバーは、日本では少数派だ。はたして、警察の取締りでこの違反がなくなるのかどうかを考えてほしい。 欧米諸国では、ほとんどのドライバーが歩行者に道を譲る。その習慣は、警察の取締りによって実現したものではない。
僕が免許を取得した28年前と今と、合理性の感じられない交通取締りが行われていることに変わりはない。でも、確実に変わったと実感することがふたつある。 ひとつは、非運転者がドライバーとライダーに向ける敵愾心（てきがいしん）が、より攻撃的になったこと。もうひとつは、ドライバーとライダーが他人に配慮することができなくなったことだ。 以前はまだ、運転する人たちにも思いやりがあった。路上駐車するときには、多くのドライバーが迷惑にならないように縁石に寄せていた。横断歩道を渡る歩行者には道を譲る人は今よりずっと多かった。そして、今ほど煽り運転するドライバーも多くはなかった。 速度規制を筆頭とする交通法令に正義が感じられないにも関わらず、法令を盾にした交通取締りが強行され続けることによって、ドライバーとライダーの秩序感覚が破壊されているのだろう（≫規制強化の悪循環）。 また、警察官が行う事故処理が、過失責任の原則に基づかず、医師の診断書で処理されることによって、被害者のタカリ行為を蔓延させている。 その結果、無数で無用の争いが噴出し、また、自賠責保険は狡猾者に食い荒らされ、本当に必要な事案にまわらなくなっている（≫人身事故が増える本当の理由)。 水面下では問題だらけのなのに、表向きには取締る正義ばかりが強調された「ぶざまなほどに統制された社会」が完成してしまっている。
≫参照：ロード・シェアリング
執筆者プロフィール
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